.::::TUNECAR::::.

ამ ბოლო ხანებში კარბურატორიან მანქანაზე ტურბინის დაყენების მსურველთა მკვეთრმა ზრდამ, და ამასთანავე ანტარქტიდაზე პინგვინების პოპულაციის ასევე მკვეთრმა კლებამ თავისი გააკეთა ეს სტატიაც თითქოს თავისით დაიწერა.
თავიდანვე შევთანხმდეთ ორ რამეზე:

1) კარბურატორი და Boost აბსულიტურად შეთავსებადი რამეა. ძველი Lotus Esprit Turbo ან Maserati Bi-Turbo ამის ნათელი დასტურია.
2) ვისაც ჩემს კომპეტენციაში ეჭვი გეპარებათ, ვულკანიზაციას მიმართეთ.

ძირითადი პრობლემა რაც კარბურატორიანი მანქანის დაბუსტვისას ჩნდება და რომელიც სამართლიანად იქნა აღნიშნული, არის ტოპლივნო-ვაზდუშნი სმესის პრობლემა. კარბურატორს ფიზიკურად არ შეუძლია მისი ვარირება აბაროტების და ვპუსკზე წნევის ცვალებადობის შესაბამისად იმ ფარგლებში, როგორიც ეს ვპუსკზე ატმოსფერულისგან ასე ძლიერ განსხვავებული დავლენიის მქონე ძრავისთივსაა აუცილებელი. ელემენტარულად, სუფთა ბუსტის 10 psi სინამდვილეში აბსოლუტში უკვე 25 psi არის სამართავად. კიდე სხვა საკითხია დეტონაცია რომელიც გარანტირებულია ესეთ მატორებზე და მათი სიკვდილის უპირველესი მიზეზია.
არსებობს ორი გავრცელებული სისტემა. პირველს, Draw Through ქვია და გამოირჩევა იმით რომ კარბურატორი ტურბინის წინ დგას. ანუ მთელი ბენზინ/ჰაერის კოქტეილი ტურბინის გავლით ხვდება უკვე გალოვკაში.

Blow Through სისტემის დროს კი ყველაფერი პირიქითაა: ტურბინიდან გამოსული ჰაერი პირდაპირ მიეწოდება კარბურატორის კამერებს.

პირველი ვარიანტის დროს ძალიან ბევრი პრობლემის ერთად აკიდება ხდება: კარბურატორში ბენზინი იწყებს "დაბუშტვას", ცივზე დაქოქვა საერთოდ ზეიმია, მატორის გათბობამდე სმესის შემადგენლობა ალბათ მთვარის ფაზებზეა დამოკიდებული; პლიუს ტურბინის ვხოდზე ამხელა პარაზიტი ჩნდება და სამაგიეროს გავარვარებული ულიტკიდან გაგზავნილი ცხელი ჰაერის ტალღებით უხდის.
შეგვიძლია დავასკვნათ რომ Draw Through სისტება არის ტექნიკური რახიტი და ჩვენ შემთხვევაში სამჯერ მივაფურთხოთ. ამერიკაში წარმატებით ხმარობენ კომპრესორზე დასმულ კარბურატორებს და უპრობლემოდ ხსნიან 1000+ ცხენს. მაგრამ ეს სხვა შემთხვევაა. ჯერ ერთი, კომპრესორს მუშაობის სხვა პრინციპი აქვს და თუნდაც Vortech იყოს, ცენტრიფუგულ კომპრესორისა და ტურბინის მუშაობაში მაინც დიდი განსხვავებაა (გაუხშოებიდან დადებით ბუსტზე გადასვლა და სხვა) რომელსაც ელემენტარულად მხოლოდ ვიხლოპის პულსაციაც კი იწვევს. და მეორეც, Holley-ის კარბურატორების რეგულირების იმდენი საშუალება აქვს, ბარე ბევრ ვპრისკს რომ არ დაესიზმრება.

რაც შეეხება თანმიმდევრულ Blow Through სიტემას, აქ უკვე იმედის სხივი ჩნდება გვირაბის ბოლოს. ამ სისტემითაა აწყობილი ლეგენდარული BMW 2002 Mikuni/Solex-ის წყვილ კარბურატორზე. ეს უკვე ბევრად უკეთესი ვარიანტია. ტურბინა და კარბურატორი უკვე თავისთვის დამოუკიდებლად მუშაობენ და თან საკმაოდ შორი-შორს; ტემპერატურული რეჟიმი უფრო ადვილი დასაცავია, კარბურატორის დარეგულირებაც უკვე კამერებში წნევიდან გამომდინარე ხდება; და რაც ძალიან მნიშვნელოვანია, Intercooler-ის დაყენების საშუალებას მხოლოდ ეს სიტემა იძლევა.

ეხლა გადავიდეთ პრაქტიკაზე. ყველაზე მთავარია სწორად იქნას შერჩეული კომპონენტები და გათვლილი ინსტალაცია.

ტურბინა: არანაირი დიზელის და ნავთის. პატარა A/R-ით, შარიკებზე, ფლიანეცი ნებისმიერი მაგრამ twin entry ჯობია. უფულობისას შეიძლება ძველი T25 ან T28. თავისი wastegate-ით რომელიც თავიდან ბლოკის ბუშტივით გაბერვის საშულებას არ მოგცემთ.

კოლექტორი: Ram Horn იდეალში მაგრამ ეს ჟიგულზე არ გამოვა სიდიდის გამო. უნდა აიწყოს ნულიდან, მასალა ფოლადი (304). რაც შეიძლება თანაბარი სიგრძის უნდა იყოს ტრუბები და ამავე დროს მაქსიმალურად უნდა მოსცილდეს კარბურატორს.

ინტერქულერი: პატარა მაგრამ სქელი ( ), ცალ მხარეზე ორივე ვხოდ/ვიხოდით. პაიპების სიგრძე მაქსიმალურად პატარა უნდა იყოს, ისედაც გაზის პედალზე დიდი ცქვიტი რეაქციები არ ექნება.

კარბურატორი: აი აქ იწება პრობლემები. აუცილებელია რომ თავისუფლად ატარებდეს გაზრდილი მოსულობის ჰაერს, იყოს გერმეტული, ქონდეს მაქსიმალურად ბევრი რეგულირება, სასურველია ელექტრო პადსოსით. Holley 2 ლიტრამდე მატორისათვის შესაფერისებს არ აკეთებს. Weber-ებიც ნაკლებად გაომოდგება. დასარეგულირებლად მარტივებიდან ძველი Mikuni, PHH ჯობია ყველას. Solex-ების მომზადებაც შეიძლება ბუსტისთვის მაგრამ პირდაპირ დაყენება გამორიცხულია. ელემენტარულად მარტო გერმეტიზაცის პრობლება ისედაც საკმაოდ აქვს. ხო, არ დაგავიწყდეთ კარბურატორის თავზე პატარა "air box"-ის გაკეთება, რომლიც მოცულობაც მატორის მოცულობზე დაახლოებით 20%-ით მეტი უნდა იყოს.

ძრავი: ჟიგულის მატორი ესაა (ნელი) გადაადგილების ინსტრუმენტი და ვისაც ფარული ფეტიში აქ მის მიმართ, შეგიძლიათ საწამლავი დალიოთ. ატმო ვარიანტშიც კი სადაც stock თითქმის არაფერი რჩება ბლოკის გარდა, 1.6-დან რომელიც ყოველი გონკის მერე პერებორკას არ მოითხოვს 110 ცხენი ესაა ოცნებების პიკი. ცნობისთვის ჩემს D16-ს 116hp აქვს stock მთვარემდე მანძილის რესურსით და ორი weber-ით დუდკებზე დაჟე კიდე უფრო მეტი ექნება.
იტალიურ/საბჭოთა შედევრის ფორსირებას მხოლოდ ერთი მიზეზი-ფასი აქვს და დანარჩენი უკვე ილუზიებია. ყველზე იაფ ვარიანტშიც კი (6-7 psi), თუ მატორი ძალიან კარგ მდგომარეობაშია საჭირო იქნება მანიფოლდის და მთლიანად გალოვკის ყველა კანალის პორტინგი და შლიფოვკა, წვის კამერიც ფორმის შეცვლა, სჟაწიის შემცირება (იაფად სპილენძის პრაკლადკით, მაგრამ ეს დეტონაციის პაროგს კიდე უფრო დაწევს), შატუნების წონით შერჩევა და ბარემ დამსუბუქება. აუცილებელი გახდება ზეთის ქულერი და ნორმალური რადიატორი ელექტრო ვინტილიატორით.
ადრე გამოშვებული მატორები უკვე ძალიან გაცვეთილია, შედარებით ახლების ხარისხი კი - ნაგავი. შესაბამისად თუ სწორად დათვლით ზემოდ ჩამოთვლილი დეტალების და სამუშაოს ღირებულებას, ნათელი უნდა გახდეს რომ ესეთ პროექტზე დახარჯული დრო/ფული/ნერვები და შედეგის ბალანსი ძალიან საეჭვოა.

რაც შეეხება სჟაწიის უსასრულობამდე დაგდებას. სტოკშივე ტურბინიანი მატორებისათვის ყველაზე გავრცელებული დიაპაზონია 8-8.5:1 და ამ ფარგლებში მატორების უმეტესობა თავისუფლად უძლებს საშუალოდ 1.0-1.2 ბარს. იგვე Honda-ის თითქმის ნებისმიერი D სერიის მატორი gasket-ით 9-ზე ქვევით დაგდებული სჟაწიით თავისუფლად უძლებს ყოველდღიურად 0.7-0.8 ბარს.

არსებობს რაზუმნი ბალანსი ბუსტსა და სჟაწიას შორის. მატორი რომელიც 8.5-ზე 1 bar-ს ვერ უძლებს, რამხელა დავლენიას აიტანს 6.5:1 სჟაწიაზე? პასუხი- ჩემს (ამოჭრილია ცენზურის მიერ). ინტერნეტი სავსეა ლინკებით როგორ ხსნიან ეკოტეკიდან 800 ცხენს, აუდის 1.8-იდან 500-ს, 2JZ-იდან 1500 და ა.შ. მერე რა? ჩვენი ლიგაც სავსეა ორ მეტრიანი კატათბურთელებით, მაგრამ ყველაზე ფარჩაკი ზანგივითაც კი ვერცერთი ვერ თამაშობს. იქ რა ხდება არანაირი მნიშველობა არა აქვს. სხვა ტექნოლოგიებია, სხვა სპეციალისტები, სხვა მასალა, სხვა ბენზინი და მარტო ფიზიკის კანონები გვაქვს იგივე. მეორეც, საშინაო დავალება ფორსირებულ ინდუქციაზე ზოგმა კარგად მოამზადა, მაგრამ ერთმანეთში არეული ტოპლივნო-ვაზდუშნი სმესის ისევ ფენა ფენა დაშლის ფენომენი დაავიწყდა. ასეთ დაბალ სჟაწიაზე და შესაბამისად მატორის მთელ გეომეტრიასთან შეუთავსებელ წვის კამერის მოცულობასა და ფორმასთან, სმესის ლამინარული თვისებები იზრდება. ეს კი ჯანმრთელი დეტონაციის გარანტიაა, ბუსტის გარეშეც კი. შედეგები თვითონ წარმოიდგინეთ.

ჟიგულის მატორის ნადუვით გაკეთებას აქვს მხოლოდ ერთი იდეალური ვარიანტი. 1.7 ლიტრიანი, ზემოდ ჩამოთვლილი ყველა პროცედურით მომზადებული და Eaton M45. ხო, კომრესორი. მუდმივი დავლენიით 6-7 psi, უინტერქულეროდ, აუცილებლად კარბურატორამდე ვპუსკში წნევაზე დამოკიდებული ბენზინის წნევის რეგულატორით. ანუ აი ესეთი სქემით:


ამ შემთხვევაში მაქსიმალურად შემცირდება სმესის ცვალებადობის რეგულირებასთან დაკავშირებული პრობლემები. ზაჟიგანიაც მაღალ ოქტანურ ბენზინზე დარეგულირდება ზაპასით და წესით პრობლემა არ უნდა იყოს. ბოლო-ბოლო არის ზაჟიგანიის სპეციალური კონტროლერები ესეთი ფრანკენშტეინებისათვის. ინსტალაციაც არ იქნება პრობლემა, რემენნი პრივოდი მიდის ვინტილიატორის შკივიდან პირდაპირ.